Role svícení motocyklů při snižování pádů motocyklů během dne; Přehled současné literatury

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Abstraktní

Ve srovnání s jinými druhy dopravy jezdecký motocyklje náchylný k nehodám. Motocyklisté jsou více vystaveni fyzickému zranění než řidiči automobilů. Dochází k mnoha nehodám vícenásobných motocyklů, dochází k porušení práva na pravé straně, při kterém dochází k jinémuvozidlootočí se v čele motocyklu nebo v náhlém kříži cesty přicházejícího motocyklu. Jeden hlavní faktor, který vede k vysoké mířehavárie motocyklu je nedostatek nápadnostimotocyklyjinými účastníky silničního provozu, zejména během denního provozu. Tento dokument zdůrazňuje předchozí studie implementace DRL pro motocykly se zaměřením na účinnost DRL pro zlepšit viditelnost motocyklu.Tento článek shrnuje dopady DRL motocyklisty na havárii motocyklu s více vozidly. Tři kategorie účinků motocyklByly přezkoumány DRL. Zdá se, že veškerá literatura podporující provoz světlometů ve dne je vlivným a efektivním přístupem ke snížení rychlosti kolizezlepšení viditelnosti motocykluv provozu. DRL motocyklu se podařilo snížit asi 4 až 20% rizika havárie motocyklu. Tento dokument také doporučujemotocyklové DRLmusí být používán globálně, zejména v zemích s vysokými nehodami motocyklůzlepšit bezpečnost jezdcůstejně jako jejich milionáři jezdců.

Klíčová slova: Prevence úrazů,Dopravní nehody, denní svícení, bezpečnost jezdce, havárie motocyklu

Modely pro vaši informaci:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video pro vaši informaci ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Úvod

Motocykly jsou zajímavým způsobem dopravy, ale v rozvinutých a rozvojových zemích mají vysokou míru smrtelných nehod [1,2]. Rolison et al., [3] uvedl, že úmrtnost a zranění mezi motocyklisty a jejich milionovými jezdci je nejvyšší ve srovnání s ostatními účastníky silničního provozu. Míra úmrtnosti motocyklista na ujetou míli se odhaduje na nejméně 10krát vyšší ve srovnání s cestujícím v automobilu [4-7]. V rozporu smotocyklisté’populární image, jsou obecně zranitelnou skupinou účastníků silničního provozu. Národní správa bezpečnosti silničního provozu (NHTSA) [8] uvedla, že ve Spojených státech připadalo 13% celkových dopravních nehod na motocyklistech, přičemž 4 462 motocyklů se zúčastnilo smrti a 90 000 motocyklistů bylo zraněno. To byla taková vysoká míra nehod, zatímco motocykly tvořily pouze 3% všech registrovaných vozidel a představovaly pouze 0,4% všech najetých kilometrů. Celkový počet motocyklistů účastnících se nehod se zvýšil o více než 50% z 2294 v roce 1998 na 5290 v roce 2008. V Británii, přestože na motocyklisty připadalo pouze 1% z celkového počtu účastníků silničního provozu, 15% z těch, kteří zemřeli nebo vážně při dopravních nehodách byli zraněni motocyklisté [9]. V rozvojových zemích je situace podobná. Velká část dopravních nehod zahrnujících smrt a těžká zranění patří většinou mezi motocyklisty [1,10]. Statistiky úmrtí v Íránu ukázaly, že při nehodách na motocyklech zemřelo 5000 lidí a 70 000 jich bylo zraněno [11,12]. Malajsie patří mezi země přidružených zemí jihovýchodní Asie (ASEAN), která má nejvyšší úmrtnost a více než 50 procent úmrtí na silnicích patří mezi motocyklisty [13,14]. Navíc vzhledem k tomu, že děti, teenageři a aktivní ekonomická populace se na nehodách motocyklů velmi podílejí, je této nehodě věnována velká pozornost z důvodu vysokého podílu ztrát na životech a souvisejících nákladů [15,16].

Bylo zaznamenáno, že během dne došlo k více než 50% havárií motocyklů na základě analýzy fatálních havárií dvou vozidel mezi osobním vozidlem a motocyklem [17]. Nápadný je výraz používaný k popisu schopnosti ostatních účastníků silničního provozu vidět a být si vědom přítomnosti motocyklu. Zprávy o nehodách motocyklů poskytly důkazy o tom, že řidiči jiných vozidel těžko viděli motocykly, zejména během silného provozu a složitého zorného pole.

Většina řidičů vozidel, kteří se účastnili havárií vozidel a motocyklů, tvrdila, že nemohli zabránit kolizi, protože neviděli motocykly a jejich jezdce nebo je viděli příliš pozdě [7]. Většina případů, kdy řidiči neidentifikují motocykl v době srážky, je způsobena přítomností dalších překážek, které omezují hledisko řidiče, například při projíždějících dopravě, v krajině nebo uvnitř samotného vozidla [18,19]. Výzkumníci uváděli, že většina čelních nehod je způsobena nedostatkem nápadnosti předních motocyklů nebo špatným rozhodnutím o odbočení vlevo od ostatních motoristů [20–23].

Modely pro vaši informaci:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video pro vaši informaci ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Ve srovnání s automobily a kamiony jsou motocykly pro ostatní účastníky silničního provozu méně viditelné. Kromě toho je obtížnější odhalit a určit jejich přibližovací rychlost, která významně přispívá k vysoké míře úmrtí na motocyklu. Většina případů havárií motocyklů mohla být způsobena jinými motoristy, kteří s největší pravděpodobností nevěděli o motocyklech, dokud nebylo příliš pozdě [23–25]. Tato situace se nazývá jev „vypadal, ale neviděl“ (LBFS) [26-31]. Aby se snížil počet havárií na motocyklu, byly navrženy denní světlomety (DRL), které tento problém zmírnily. Tento dokument zdůrazňuje předchozí studie implementace DRL pro motocykly se zaměřením na účinnost DRL pro zlepšení viditelnosti motocyklu.

Materiály a metody

K posouzení dopadů DRL na základě dostupných literatur byly použity vybrané databáze a internet. Účinky DRL byly přezkoumány. Byly identifikovány tři hlavní kategorie literatury k posouzení hodnotových studií a dalších významných zpráv o vlivu DRL motocyklu.

1. Vliv motocyklu DRL na viditelnost motocyklu

2. Vliv motocyklu DRL na nárazové faktory při nehodách na motocyklu

3. Vliv zákonů DRL na motocyklové nehody

1. Vliv motocyklu DRL na MotocyklNápadnost

Na základě zpráv z četných terénních zkoušek a laboratorních studií jsou motocykly s DRL viditelnější než motocykly, které je nemají [32–34]. Pro vyhodnocení relativní viditelnosti několika světlometů pro motocyklisty provedl Donne [35] polní experiment v závislosti na frekvenci, kterou byl motocykl detekován a rozpoznán. Experiment byl založen na myšlence, že řidiči občas neviděli motocykly, které nebyly vybaveny žádnými nápadnými pomůckami. Z analýzy vyplynulo, že viditelnost motocyklu byla zvýšena z 53,6% na 64,4% (u světlometu 40w, 180 mm). Byly posouzeny specifikace pro DRL a bylo potvrzeno, že dvě žárovky a žárovky s průměrem větším než 180 mm měly větší dopad ve srovnání s lampami s jednoduchou nebo menší velikostí [36].

Williams a Hoffmann [34] provedli laboratorní experiment za denních i nočních podmínek. Zjistili, že celková viditelnost se zlepšila, když byly motocykly vybaveny vysokými a nízkými paprsky ve srovnání s motocykly bez světla. Ukázalo se, že DRL motocyklu zlepšil viditelnost motocyklu zvýšením rozdílu mezi motocyklem a jeho pozadím.

Na základě případových studií provedených v Austrálii a ve Spojených státech, kde jsou politiky používání světlometů již implementovány, provedl Thomson [24] podobnou studii na Novém Zélandu, aby vyhodnotil, zda by použití světlometů během dne bylo omezit pády motocyklů. Výsledky ukázaly, že na Novém Zélandu by měla být prosazována prosazování politiky používání světlometů během dne, ačkoli není nutné, aby motocyklisté zapínali světlomety během dne. Tato politika by zvýšila viditelnost motocyklu a snížila počet nehod na motocyklu.

Účinnost modulátorů světlometů byla hodnocena testováním detekčních časů účastníků v reálných scénářích řízení [37]. Bylo hlášeno, že viditelnost motocyklů jinými řidiči automobilů a motoristy se zvýšila, když se jejich denní svícení rozsvítilo. Když byl světlomet vypnutý, byl potenciální konflikt s motocyklistou napravo od cesty, se kterým se setkali ostatní motoristé a řidiči automobilů, vyšší ve srovnání s tím, kdy byl světlomet zapnutý. Na základě studie bylo zřejmé, že rozsvícením dálkových a potkávacích světel, jakož i modulačními světlomety během dne i v noci, došlo k výraznému zlepšení viditelnosti motocyklu. Bylo zjištěno, že použití dvou DRL je nejúčinnější metodou ve Spojeném království ke zvýšení viditelnosti pro motocykly. Bylo však zjištěno, že standardní použití světlometů obvykle připevněných k motocyklům, zářivkové bundě a jedinému běžícímu světlu také přispívá k viditelnostimotocyklista. Brendicke et al., [38], studovali také účinky používání běžného denního světla pro automobily a motocykly. Zjistili, že při použití DRL došlo k mírnému zlepšení viditelnosti.

Studie Jenness et al., [39] zahrnovala sbírku hodnocení účastníků ohledně vnímaného načasování k zahájení odbočení vlevo přes cestu přicházejících vozidel a prozkoumala „poslední bezpečný okamžik“, aby se začalo otáčet před příchozími motocykly s několikapřední osvětleníošetření. V experimentu byla pozornost respondentů rozdělena do dvou různých vizuálních úkolů mimo vozidlo. Bylo prokázáno, že během experimentálních světelných ošetření byl výskyt krátkých bezpečnostních rezerv snížen. Výsledek obecně ukázal slibný a účinný způsob, jak omezit nehody „odbočení vlevo po trase“ zlepšením předního osvětlení motocyklů během dne.

V situaci simulované s vysokou věrností posoudili Smither a Torrez [23] dopady pohlaví, věku, DRL vozidel a světelných podmínek motocyklu na schopnost osoby zjistit motocykl. Tato studie vyústila v hodnocenímotocyklpodmínky viditelnosti a další analýza uvedla, že mezi motocykly vybavenými DRL a motocykly bez DRL byl významný rozdíl. Tato studie odhalila, že DRL byly účinné, a také poskytovaly realistický důkaz na podporu provádění DRL pro motocykly, pro motocykly bylo nezbytné, aby byly zřejmé z okolí. Vybavením motocyklu DRL je rychlejší rozpoznat ho ve srovnání s motocykly bez DRL.

2. Vliv motocyklu DRL na faktory dopadu běhemNehody motocyklu

Na základě analýzy nehod na motocyklech ve australské Victoria bylo zjištěno, že mezi různými typy nehod byly významné rozdíly [40]. Zjistil, že zlepšení viditelnosti motocyklů může snížit nehody motocyklů. Údaje o motocyklech DRL zapojených do několika nehod vozidel v letech 1976-77 byly analyzovány [18]. Ve srovnání se vzorkem expozice bylo při provozu světlometů sníženo 50% nehodovosti, což prokázalo užitečnost použití světlometů. Při použití světlometů ve dne se snížilo zapojení nárazu. Na období 1976 až 1981 se však předpokládal menší pokles lichého poměru; vyústil v pokles v roce 2005 přibližně o 5%více vozidelkolize během dne. V roce 1981 se odhadovalo, že ve Spojených státech bylo zabráněno asi pěti kritickým nehodám více vozidel, když zákon o používání světlometů během dne nebyl ještě vymáhán. Při provozu denního světlometu pro motocykly došlo přibližně ke 4,2 až 5,6% srážkám s motocykly.

Modely pro vaši informaci:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video pro vaši informaci ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Analýza formulářů dopravních informací poskytnutých Novým jižním Walesem (NSW), australští policisté, provedli Vaughan et al., [41]. Pro účely průzkumu byl každý motocykl zkontrolován na přítomnost nebo nepřítomnost použití světlometů. Mezi 1104 motocykly měřenými na základě testu na náměstí v Číně byl významný rozdíl v používání světlometů a 402 motocyklů zapojených do nehod. Možná to bylo tak, že ti, kteří si byli více vědomi bezpečnosti, během dne aktivovali své světlomety, než ti, kteří to neudělali. Mezi motocyklisty náhodně vybrané skupiny byli motocyklisté, kteří se kdysi účastnili nehod. Pokud nejsou světlomety v provozu, relativní riziko, že se při nehodě vyskytnou, je přibližně třikrát vyšší. Zdá se, že ovládání světlometů během dne je neúčinným a účinným přístupem ke snížení rychlosti kolize zlepšením viditelnosti motocyklu v provozu.

3. Vliv zákonů DRL na poruchy motocyklů

Allen [42], který zkoumal havárie v autobusové společnosti, byl mezi prvními, kteří provedli studii k určení účinnosti DRL. Jeho zjištění ukázalo, že povinné používání DRL bylo ve srovnání s rokem před vynucením sníženo o 40%, míra srážek na milion mil za denního světla. Byly zkoumány dopady zákonů o denním světlometu v některých oblastech ve Spojených státech [43]. Ve Spojených státech byl v letech 1975 až 1983 ve 14 státech prosazován zákon o rozsvícení světlometů a zadních světel motocyklů. Implementace zákonů začala v roce 1967, kdy došlo k dramatickému nárůstu používání motocyklů, což také přispělo k vysokému počtu nehod týkajících se motocyklů. Prosazování zákona bylo také způsobeno rostoucím důkazem o denním používání světlometů a zadních světel, což by se zlepšilomotocyklviditelnost tak snižuje nehodovost. Zador [43] pro státy s vynucenými zákony také objevil významný pokles poměru denních havárií k nočním havárím. Další analýza ukázala, že ve státech s implementovanými zákony došlo ke snížení procenta nehod motorových vozidel během dne o 13% ve srovnání se státy, které tak neučinily. V průběhu studie bylo asi 30 států, které nevynucovaly zákony denních světlometů pro motocykly. Pokud všechny tyto státy provedly zákony, odhadovalo se, že o 140 smrtelných vícemotocyklKolizím bylo možné zabránit.

V Indii, Montaně, Oregonu a Wisconsinu byla provedena havarijní hodnocení za účelem posouzení účinnosti regulace používání DRL motocyklů před a po vymáhání zákona [33]. Janoff et al., [33] však neprokázal konkrétní soubor údajů a neumožnil standardní roční kolísání denních a nočních nehod, protože doba trvání výzkumu (před a po vymáhání) byla pouze mezi 6 až 12 měsíci . Na základě smíšeného zjištění byly denní havárie ve srovnání s nočními haváriemi v Oregonu, Wisconsinu a Indianě méně. Ve srovnání se v Montaně zvýšil počet denních havárií. Janoff a kol. dospěl k závěru, že viditelnost motocyklu se zvyšuje s použitím dálkových a potkávacích světelsvětlomety protože došlo ke snížení počtu srážek.

Rakouský zákon o „pevném zapojení“ z roku 1982 byl označen za účinný při snižování počtu kolizí motocyklů během dne [44]. Bijleved [44] uvedl studii o vlivu DRL na motocykly v Evropské unii, která se zaměřila zejména na Rakousko, protože zákon byl nově vymáhán v roce 1982. Ve studii se sídlem v Severní Karolíně objevili Waller a Griffin [45] že po vynucení zákona o světlometech motocyklů byla snížena míra denních kolizí více vozidel během dne. Účinek zákona v Severní Karolíně byl vyhodnocen hodnocením údajů o haváriích po dobu šesti let od roku 1972 do roku 1976. Dne 1. září 1973 byl zákon vymáhán, v době, kdy se aktivita motocyklu snížila po dosažení svého vrcholu v letních měsících . Procento nehod na motocyklu bylo srovnáno s podobným procentem pro všechny nehody. Po provedení zákona došlo k významnému snížení těchto nehod u motocyklů. Podobné snížení nebylo pozorováno u celkových havárií. Na základě těchto zjištění byl učiněn závěr, že zákon o světlometech motocyklů přispěl k pozitivnímu snížení kolizí více vozidel za denního světla.

Dopad povinnéhosvětlomet motocyklu použití v Singapuru od listopadu 1995 bylo hodnoceno Yuanem [46]. Když byly vzaty v úvahu všechny havárie, neměl žádný významný účinek. Když však byly havárie klasifikovány do různých stupňů závažnosti, došlo k důležitému účinku pro případy vážného zranění a smrtelné havárie, nikoli však pro lehké rány. To bylo navrhl, že obrovský pokles fatálních a vážných havárií ve srovnání s lehkými rány byl kvůli použití denních světlometů, které zvýšily viditelnost účastníků silničního provozu, když došlo k havárii, což jim umožnilo delší přestávku a snížení rychlosti nárazu [ 46]. Bylo zřejmé, že pokles fatálních kolizí byl skutečným důkazem, protože sazba klesla z ročního průměru kolem 40 na pouhých 24 po roce vymáhání práva.

Denní kolize v západní Austrálii, zejména na nápadnosti motocyklu v letech 1989 až 1994, byla studována Rosmanem a Ryanem [47]. Pravidlo australského designu (ADR 19/01) začalo platit od roku 1992, kdy musí být všechny nové motocykly připraveny se světlomety, které se automaticky zapnou, když byl motocykl používán. Uvažovalo se o čtyřech kolizních typech srážek: hlava na, boční švihnutí v opačném směru, přímý pravý a nepřímý pravý úhel. Při denních nehodách mezi automobily a motocykly bylo pozorováno mírné snížení; nebylo to však statisticky významné. Mohlo by to být způsobeno malou velikostí vzorků nových motocyklů v průběhu výzkumného období a rozsáhlým nárůstem používání denních světlometů dobrovolně mezi motocyklisty.

Použitím údajů NSW z australské databáze smrtelnosti silnic v letech 1992 až 1995 byla podobná analýza provedena společností Attewell [48]. Společnost Attewell nerozlišovala mezi srážkami souvisejícími s viditelností a ostatními, ale pouze provedla srovnání počtu kolizí při nehodách s jedním motocyklem a vozidlem, které způsobily zranění nebo smrt motocyklistům, kteří před nebo po datu provedení australské Pravidlo návrhu (ADR 19/01). Pokles podílu nehod na motorovém vozidle o 2% u všech kolizí různé úrovně závažnosti ukázal, že ADR mělo několik dopadů. Dopad byl větší u smrtelných nehod; to však bylo pouze s ohledem na 16 závažných havárií se zapojeným strojem po ADR. Je již několik let, že mnoho států v USA prosadilo zákony, aby motocykl používal světlomety během dne. Kalifornie zavedla zákon, který vyžaduje, aby všechny motocykly zajistily světlomety, které se běžně rozsvítí, jakmile je motor zapálen od roku 1972. Teprve v roce 1978 bylo dodržování zákona účinné. Byly studovány dopady rostoucího používání světlometů před a po provedení kalifornského zákona [49]. Zvláštní poměr úmrtí byl stanoven pro každý rok v letech 1976 až 1981. Nebyl však nalezen žádný důležitý vzorec, který Muller [49] v jiné studii hodnotil právní předpisy motocyklu DRL v Kalifornii slibné minimalizaci počtu denních nehod. Výsledkem bylo malé snížení počtu nehod více vozidel. Světla všech aut a motocyklů musí být zapnuta během dne ve Finsku a Švédsku. Rumar [50] provedl výzkumný posudek DRL ve Švédsku. Jeho zjištění naznačilo, že použití nízkého paprsku světla během dne by dokázalo minimalizovat počet nehod. Během dne došlo k poklesu více nehod vozidel o 32% a 4% v noci. Tato studie ovlivnila změnu právních předpisů ve Švédsku a mnoha dalších zemích.

Na základě dvou studií v Malajsii, které předběžně analyzovaly krátkodobý vliv DRL motocyklů, objevil Radin Umar a kol. [51] významný pokles, ke kterému došlo v několika nehodách motocyklů. Dále byly ve stejných pilotních oblastech analyzovány havárie související s nápadností u motocyklů [51]. Radinův model ukázal, že motocyklu DRL se podařilo snížit kolize motocyklů asi o 29%.

Modely pro vaši informaci:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video pro vaši informaci ：

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Diskuse

Motocyklisté jsou náchylní k nehodám. Z důvodu nedostatečné ochrany způsobí nehoda motocyklu vážná zranění, jakmile dojde ke kolizi. Navíc, protože mnoho obětí jsou mladí lidé, tyto havárie obvykle způsobují osobám s vážným zraněním vysokou úmrtnost a vysoké sociálně-ekonomické náklady. Proto mírný pokles počtu nehod poskytne potenciálním obětem a sociálně-ekonomickému blahobytu společnosti značné výhody.

Vysoké riziko vícenásobných kolizí motocyklu je vždy spojeno s nízkou úrovní viditelnosti motocyklu. Proto je nesmírně důležité sdělit komunitě motocyklistů, pokud jde o nápadný problém, přesvědčit řidiče vozidel, aby byli na příchozí motocykly upozorněni. Zapnutí světlometů motocyklu zaručí, že se bude lišit od pozadí, přestože je úroveň světla nízká. Tím se zlepší pravděpodobnost detekce, která závisí na vlastnostech vizuálního systému, a dlouhodobě to bude fungovat jako pomocná viditelnost. Teoreticky je DRL režimem kompenzujícím jak nízkou očekávání, tak nízkou cílovou hodnotu. DRL budou prakticky poskytovat výrazné rozlišení, které jsou vidět na pozadí.

Tento přehled shrnuje, že DRL motocyklů jsou účinné při snižování nehod motocyklů. Nicméně odpor k implementaci DRL pro motocykly v rozvojových i rozvinutých zemích stále přetrvává navzdory jejich prokázané účinnosti. Tento přehled také ukazuje, že DRL pro motocykly nejen zvyšují viditelnost motocyklu, ale také pozitivně ovlivňují dobu odezvy ostatních řidičů. Proto je v Rakousku, Německu, Belgii, Francii, Portugalsku a několika dalších zemích povinné rozsvítit světla motocyklů během dne. Vzhledem k pozitivním dopadům na zvyšování viditelnosti ostatních účastníků silničního provozu je DRL v některých zemích povinná i pro řidiče automobilů. Tato recenze je sbírka aktuálně dostupných důkazů, že DRL motocyklu může zabránit nehodám motocyklu. Spolehlivé posouzení účinnosti DRL pro motocykly pomůže při výzkumu bezpečnosti silničního provozu, zejména pokud jde o proveditelnost nákladů s cílem uložit právní předpisy DRL a vymáhání v zemích, kde je vysoká úmrtnost na motocyklech. Tento dokument dospěl k závěru, že DRL motocyklů dokáže snížit riziko kolize o 4 až 20%. Přezkum rovněž podporuje názor, že DRL motocyklů musí být na celosvětové úrovni aktivně propagována, aby se zvýšila bezpečnost jejich milionů jezdců.

Konflikt zájmů: Žádný nebyl prohlášen.

Reference

1. Lin MR, Kraus JF. Přehled rizikových faktorů a modelů zranění motocyklů. Accid Anal Předchozí 2009; 41 (4): 710–22. [PubMed] [Scholar Google]

2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW. Reakční doba vnímání motocyklisty v situacích zastavení vzdálenosti pohledu. Bezpečnostní věda. 2012; 50 (3): 371–7. [Google Scholar]

3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Rizika vysoce výkonných motocyklů mezi mladšími dospělými. Am J Veřejné zdraví. 2013; 103 (3): 568–71. [Článek zdarma pro PMC] [PubMed] [Google Scholar]

4. Davoodi SR, Hamid H. Motocyklový brzdný výkon v situacích zastavení na dálku. Žurnál dopravní techniky. 2013; 139 (7): 660–6. [Google Scholar]

5. Národní správa bezpečnosti silničního provozu. Fakta o bezpečnosti provozu 2009: kompilace údajů o nehodách motorových vozidel ze systému hlášení úmrtnosti a systému obecných odhadů. Brzy vydání. Washington, DC: Ministerstvo dopravy USA, Národní správa bezpečnosti silničního provozu; 2010. Washington, DC: Národní středisko pro statistiku a analýzu, Ministerstvo dopravy USA; 2011. 20590 s. [Google Scholar]

6. Beck LF, Dellinger AM, O' Neil ME. Míra úrazů při nehodách motorových vozidel podle způsobu cestování, Spojené státy americké: k kvantifikaci rozdílů se používají metody založené na expozici. Am J Epidemiol. 2007; 166 (2): 212–8. [PubMed] [Scholar Google]

7. Huang B, Preston J. Přehled literatury o kolizích motocyklů: Závěrečná zpráva. Oxfordská univerzita: oddělení dopravních studií; 2004. [Google Scholar]

8. NHTSA. Fakta o bezpečnosti provozu 2008. Washington, DC: Národní správa bezpečnosti silničního provozu; 2009. [Google Scholar]

9. DFT. Statistiky dopravy: Dopravní nehody na motocyklu. Velká Británie: Ministerstvo dopravy; 1998. [Google Scholar]

10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al. Riziková chování související s nehodami spojená s motivací k používání motocyklů v Íránu: země s velmi vysokým počtem úmrtí v důsledku provozu. Traffic Inj Předchozí. 2009; 10 (3): 237–42. [PubMed] [Scholar Google]

11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Zranění silničního provozu v Íránu: role zásahů prováděných dopravní policií. Traffic Inj Předchozí. 2009; 10 (4): 375–8. [PubMed] [Scholar Google]

12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Determinanty chování přilby mezi zaměstnanými jezdci motocyklů v Yazd v Íránu na základě teorie plánovaného chování. Zranění. 2011; 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Scholar Google]

13. Manan MMA, Várhelyi A. Úmrtí na motocyklech v Malajsii. Výzkum IATSS. 2012; 36 (1): 30–9. [Google Scholar]

14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR. Účinky dopravních a silničních faktorů na vnímání bezpečnosti motocyklu. Jednání ICE-Transport. 2012; 166 (5): 289–93. [Google Scholar]

15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Poranění související s dopravou dětí v Teheránu: nutnost provádění protokolů o prevenci úrazů. Zranění. 2003; 34 (11): 820–4. [PubMed] [Scholar Google]

16. Forjuoh SN. Intervence v oblasti prevence úrazů v zemích s nízkými příjmy. Inj Control Saf Promot. 2003; 10 (1-2): 109–18. [PubMed] [Scholar Google]

17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Smrtelné dvoukolové motocyklové havárie. Americké ministerstvo dopravy, národní správa bezpečnosti silničního provozu; 2007. [Google Scholar]

18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Motocyklové nehody způsobující faktory a identifikace protiopatření: Dodatek. Sv. 2.. Administrace; 1981. [Google Scholar]

19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorcycle Safety. Přeprava TRB v nové řadě tisíciletí papíru, A3B14. 2000 [Google Scholar]

20. Pai CW. Dopravní nehody na motocyklu - přehled literatury. Accid Anal Předchozí 2011; 43 (3): 971–82. [PubMed] [Scholar Google]

21. Olson PL. Viditelnost motocyklů byla obnovena. Human Factors: The Journal of Human Factors and Ergonomics Society. 1989; 31 (2): 141–6. [Google Scholar]

22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Vývoj a testování technik pro zvýšení viditelnosti motocyklů a řidičů motocyklů. 1979. [Google Scholar]

23. Smither JA, Torrez LI. Nápadná viditelnost motocyklu: účinky světel denního a denního světla. Hum Factors. 2010; 52 (3): 355–69. [PubMed] [Scholar Google]

24. Thomson G. Význam viditelnosti čelního motocyklu při dopravních nehodách. Analýza nehod& Prevence. 1980; 12 (3): 165–78. [Google Scholar]

25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Nápadnost motocyklu: hodnocení a syntéza vlivných faktorů. J Safety Res. 1990; 20 (4): 153–76. [Google Scholar]

26. Herslund MB, Jorgensen NO. Zdálo se, že se chyby v provozu objevily, ale selhaly. Accid Anal Předchozí 2003; 35 (6): 885–91. [PubMed] [Scholar Google]

27. Hills BL. Vize, viditelnost a vnímání při řízení. Vnímání. 1980 [PubMed] [Google Scholar]

28. Labbett S, Langham M. Školení může problém ještě zhoršit. ve sborníku 70. výroční královské společnosti pro prevenci nehod. Kongres bezpečnosti silničního provozu; 2005. [Google Scholar]

29. Langham M, Hole G, Edwards J, O' Neil C. Analýza' vypadala, ale&# 39 selhala; nehody týkající se zaparkovaných policejních vozidel. Ergonomie. 2002; 45 (3): 167–85. [PubMed] [Scholar Google]

30. Langham M, McDonald N. Teď mě vidíš, teď ne. ve sborníku výroční konference divize IPWEA NSW. 2004. [Google Scholar]

31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Motorcyclists' rychlost a&"vypadal, ale nedokázal vidět GG"; nehody. Accid Anal Předchozí 2012; 49: 73–7. [PubMed] [Scholar Google]

32. Dahlstedt S. Srovnání některých způsobů viditelnosti motocyklu za denního světla. 1986. [Google Scholar]

33. Janoff MS, Cassel A. Vliv zákonů o denním světlometu na motocyklové nehody. 1971. [Google Scholar]

34. Williams MJ, Hoffmann E. Nápady na viditelnost motocyklu a dopravní nehody. Analýza nehod& Prevence. 1979; 11 (3): 209–24. [Google Scholar]

35. Donne GL. Výzkum viditelnosti motocyklu a jeho implementace. 1990. [Google Scholar]

36. Donne GL, Fulton EJ. Vyhodnocení pomůcek pro denní viditelnost motocyklů. 1985. [Google Scholar]

37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Vliv zlepšení viditelnosti motocyklu / motocyklista na chování řidiče. Human Factors: The Journal of Human Factors and Ergonomics Society. 1981; 23 (2): 237–48. [Google Scholar]

38. Brendicke R, Forke E, Schöfer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter Zweirüder. VDI-Berichte. 1994; (1159) [Google Scholar]

39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar E, et al. Viditelnost motocyklu a vliv pomocného předního osvětlení. 2011. [Google Scholar]

40. Foldvary L. Metoda analýzy kolizních nehod: testována na viktoriánských silničních nehodách v letech 1961 a 1962. Australian Road Research. 1967; 3 (3& 4) [Google Scholar]

41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Motocyklové pády: Studie druhé úrovně. Oddělení výzkumu dopravních nehod - NSW Oddělení motorové dopravy. 1977 [Google Scholar]

42. Allen MJ. Vize a bezpečnost na dálnici. Philadelphia: Chilton; 1970. [Google Scholar]

43. Zador PL. Zákony o používání světlometů pro motocykly a smrtelné havárie v USA v letech 1975–1983. Am J Veřejné zdraví. 1985; 75 (5): 543–6. [Článek zdarma pro PMC] [PubMed] [Google Scholar]

44. Bijleveld FD. Účinnost denních světlometů pro motocykly v Evropské unii. Australian Road Research. 1997: 7-14. [Google Scholar]

45. Waller PF, Griffin LI. Dopad zákona o rozsvícení motocyklu. na 21. výroční konferenci Americké asociace pro automobilové lékařství. 1977. [Google Scholar]

46. Yuan W. Účinnost' jasná jízda' právní předpisy pro motocykly v Singapuru. Accid Anal Předchozí 2000; 32 (4): 559–63. [PubMed] [Scholar Google]

47. Rosman DL, Ryan GA. Účinek ADR 19/01 na denní havárie motocyklového automobilu. University of Western Australia; 1996. [Google Scholar]

48. Attewell R. Hodnocení bezpečnosti silničního provozu denních světel pro motocykly. INSTAT Austrálie. Zpráva Federálnímu úřadu pro bezpečnost silničního provozu; 1996. [Google Scholar]

49. Muller A. Provoz denního světlometu a úmrtí motocyklistů. Analýza nehod& Prevence. 1984; 16 (1): 1-18. [Google Scholar]

50. Rumar K. Denní svícení ve Švédsku - předběžné studie a zkušenosti. Společnost automobilových inženýrů. 1981 [Google Scholar]

51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL. Modelování nehod na motocyklu v Serembanu a Shah Alam v Malajsii. Accid Anal Předchozí 1996; 28 (3): 325–32. [PubMed] [Scholar Google]

Modely pro vaši informaci:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

video pro vaši informaci ：