Varovné signály policejních vozidel - inovativní přístup k bezpečnosti policistů

Varovné signály policejních vozidel - inovativní přístup k bezpečnosti policistů

V posledních letech se hodně diskutovalo o zlepšení bezpečnosti policejních vozidel, a to jak při provozu, tak při zastavení nebo volnoběhu, a snížení rizika souvisejících úrazů a škod na majetku. Tato diskuse se často zaměřuje na křižovatky, které někteří považují za primární nebezpečné zóny pro vozidla pro vymáhání práva (a skutečně vysoce riziková místa pro většinu vozidel). Dobrou zprávou je, že jsou přijímána opatření ke zmírnění těchto rizik. Na administrativní úrovni lze zavést určité zásady a postupy. Například zásada, která jednoduše vyžaduje, aby pohotovostní vozidla při reakci na červené světlo úplně zastavila na červené světlo a pokračovala až poté, co má důstojník vizuální potvrzení, že křižovatka je jasná, může snížit počet nehod na křižovatkách. Jiné zásady mohou vyžadovat zvukovou sirénu, kdykoli je vozidlo v pohybu a jeho výstražná světla jsou aktivní, aby varovala ostatní vozidla, aby uvolnila cestu. Na straně výroby výstražných systémů se technologie LED vyvíjí bezprecedentním tempem, od výrobců diod vytvářejících účinnější a jasnější součásti, až po výrobce výstražných světel vytvářejících vynikající reflektory a optické vzory. Výsledkem jsou tvary, vzory a intenzity světelného paprsku, které průmysl nikdy předtím neviděl. Výrobci policejních vozidel a montéři jsou rovněž zapojeni do bezpečnostních snah a strategicky umisťují výstražná světla do kritických poloh na vozidle. I když existuje další prostor pro zlepšení, aby obavy z křižovatky skutečně úplně zmizely, je důležité si uvědomit, že současná technologie a postupy poskytují prostředky k tomu, aby byly křižovatky přiměřeně bezpečnější pro policejní vozidla a ostatní vozidla, s nimiž se na silnici setkávají.

Podle poručíka Josepha Phelpsa z Rocky Hill v Connecticutu, policejního oddělení (RHPD) během typické osmihodinové směny může být čas strávený reakcí na mimořádné události a průjezdem křižovatkami s aktivními světly a sirénami jen zlomkem celkového času směny . Například odhaduje, že to trvá přibližně pět sekund od okamžiku, kdy řidič vstoupí do nebezpečné zóny křižovatky, do okamžiku, kdy ji existuje. Na Rocky Hill, předměstí Hartfordu v Connecticutu o rozloze 14 čtverečních mil, je v typické hlídkové čtvrti zhruba pět větších křižovatek. To znamená, že policista bude mít své vozidlo v nebezpečné zóně celkem přibližně 25 sekund při průměrném hovoru - méně, pokud trasa reakce nevyžaduje projít všemi. Hlídkový vůz v této komunitě obecně reaguje na dvě nebo tři nouzová („horká“) volání za směnu. Vynásobením těchto čísel získá RHPD přibližnou představu o tom, kolik času stráží každý důstojník průjezdem křižovatkami během každé směny. V tomto případě je to zhruba 1 minuta a 15 sekund za směnu - jinými slovy, během dvou desetin jednoho procenta směny je hlídkový vůz v této nebezpečné zóně.1

Rizika nehody

Existuje však další nebezpečná zóna, která si získává pozornost. Je to čas, který vozidlo stráví v provozu s aktivovanými výstražnými světly. Zdá se, že nebezpečí a rizika v této oblasti rostou, zejména v noci. Například obrázek 1 je převzat z videozáznamu dálniční kamery z Indiany 5. února 2017. Obrázek ukazuje incident na I-65 v Indianapolis, který zahrnuje servisní vozidlo na rameni, hasičský záchranný přístroj v pruhu 3 a jízdní pruh pro policejní vozidlo 2. Aniž by věděli, o jakou nehodu jde, zdá se, že pohotovostní vozidla blokují dopravu a přitom udržují scénu nehody v bezpečí. Nouzová světla jsou všechna aktivní a varují motoristy před nebezpečím - nemusí být možné provést žádný další postup, který by snížil riziko kolize. O několik sekund později však do policejního vozidla zasáhne poškozený řidič (obrázek 2).

Obrázek 1

Obrázek 2

Zatímco srážka na obrázku 2 je výsledkem zhoršeného řízení, mohla být snadno způsobena nepozorným řízením, což je v tomto věku mobilních zařízení a textových zpráv stále rostoucí stav. Kromě těchto rizik by však mohla postupující technologie výstražných světel ve skutečnosti přispět ke zvýšení nočních kolizí s policejními vozidly? Historicky se věřilo, že více světel, oslnění a intenzity vytvořilo lepší vizuální varovný signál, který by snížil výskyt kolizí zezadu.

Chcete-li se vrátit do Rocky Hill v Connecticutu, průměrné zastavení provozu v této komunitě trvá 16 minut a důstojník může během průměrné směny provést čtyři nebo pět zastávek. Když se k tomu přidá 37 minut, které důstojník RHPD obvykle stráví na místě nehody za směnu, přijde tentokrát na silnici nebo v nebezpečné zóně silnice na dvě hodiny nebo 24 procent z celkových osmi hodin - což je mnohem více času, než kolik stráží důstojníci na křižovatkách. .2 Tato doba nebere v úvahu konstrukci a související podrobnosti, které by mohly vést k ještě delším časovým obdobím v této druhé nebezpečné zóně vozidla. Navzdory diskurzu o křižovatkách mohou zastavení provozu a nehody představovat ještě větší rizika.

Případová studie: Massachusetts State Police

V létě roku 2010 došlo u státní policie v Massachusetts (MSP) celkem k osmi závažným srážkám zezadu s účastí policejních vozidel. Jeden byl smrtelný a zabil seržanta MSP Douga Weddletona. Výsledkem bylo, že MSP zahájila studii, která měla zjistit, co by mohlo způsobit zvyšující se počet srážek zezadu s hlídkovými vozidly zastavenými na dálnici. Tým složil tehdejší seržant Mark Caron a současný správce flotily seržant Karl Brenner, který zahrnoval personál MSP, civilisty, zástupce výrobců a inženýry. Tým neúnavně pracoval na zjišťování účinků výstražných světel na blížící se motoristy i účinků další nápadné pásky připevněné na zádech vozidel. Vzali v úvahu předchozí studie, které ukázaly, že lidé mají tendenci zírat na jasná blikající světla, a které ukázaly, že postižení řidiči mají tendenci řídit tam, kam se dívají. Kromě zkoumání výzkumu provedli aktivní testování, které proběhlo na uzavřeném letišti v Massachusetts. Subjekty byly požádány, aby cestovaly dálniční rychlostí a přiblížily se ke zkušebnímu policejnímu vozidlu, které bylo taženo na stranu „vozovky“. Abychom plně porozuměli dopadu varovných signálů, testování zahrnovalo denní a noční podmínky. Pro většinu zúčastněných řidičů vypadala intenzita výstražných světel v noci mnohem rušivěji. Obrázek 3 jasně demonstruje výzvy intenzity, které mohou pro blížící se řidiče představovat vzory jasného výstražného světla.

Některé subjekty musely odvrátit pohled, když se blížily k autu, zatímco jiné nedokázaly odtrhnout oči od blikajícího modrého, červeného a jantarového oslnění. Rychle jsme si uvědomili, že intenzita výstražného světla a rychlost záblesku, které jsou vhodné při reakci přes křižovatku během dne, nejsou stejné zábleskové rychlosti a intenzity, které jsou vhodné, když je policejní vozidlo zastaveno na dálnici v noci. "Museli se lišit a být konkrétní pro danou situaci," řekl Sgt. Brenner

Správa flotily MSP testovala mnoho různých vzorů blesku od rychlých, jasných oslnění po pomalejší a synchronizovanější vzory při nižší intenzitě. Šli tak daleko, že úplně odstranili prvek blesku a vyhodnotili stálé neblikající barvy světla. Jedním z důležitých problémů bylo nesnížit světlo natolik, že už nebylo snadno viditelné, nebo prodloužit čas, který trvalo blížícím se motoristům, aby identifikovali předmětné auto. Nakonec se usadili na nočním zábleskovém vzoru, který byl směsicí ustálené záře a blikajícího synchronizovaného modrého světla. Testované subjekty se shodly, že jsou schopny rozlišit tento hybridní vzor blesku stejně rychle a ze stejné vzdálenosti jako rychlý, aktivní jasný vzor, ​​ale bez rušivých vlivů, které způsobovala jasná světla v noci. To byla verze, kterou MSP potřebovala implementovat pro noční policejní zastávky vozidel. Další výzvou však bylo, jak toho dosáhnout, aniž by bylo zapotřebí zásahu řidiče. To bylo kritické, protože nutnost zmáčknout jiné tlačítko nebo aktivovat samostatný spínač na základě denní doby a situace by mohla důstojníka odvrátit od důležitějších aspektů reakce na havárii nebo zastavení provozu.

Společnost MSP se spojila s poskytovatelem nouzového osvětlení a vyvinula tři primární režimy provozního výstražného světla, které byly začleněny do systému MSP pro další praktické testování. Zcela nový režim odezvy využívá rychlé střídání vzorů modrých a bílých záblesků zleva doprava nesynchronizovaným způsobem při plné intenzitě. Režim odezvy je naprogramován tak, aby se aktivoval vždy, když jsou aktivní výstražná světla a vozidlo je mimo „parkování“. Cílem je vytvořit co nejvíce intenzity, aktivity a bleskových pohybů, zatímco vozidlo volá po cestě k nehodě na přednosti v jízdě. Druhým provozním režimem je režim denního parkování. Během dne, kdy je vozidlo zařazeno do parkovacího režimu, zatímco jsou aktivní výstražná světla, se režim odezvy okamžitě změní na plně synchronizované záblesky v režimu záblesku typu in / out. Všechna bílá blikající světla jsou zrušena a zadní částSvětelná lištazobrazuje střídavé záblesky červeného a modrého světla.

Změna ze střídavého blesku na blesk typu in / out je vytvořena tak, aby jasně ohraničovala okraje vozidla a vytvořila větší „blok“ blikajícího světla. Z dálky, zejména za nepříznivého počasí, je režim záblesku dovnitř / ven mnohem lepší při zobrazování polohy vozidla na vozovce blížícím se motoristům než při střídání světelných vzorů.4

Třetím provozním režimem výstražných světel pro MSP je režim nočního parkování. Pokud jsou výstražná světla aktivní a vozidlo je zaparkováno, když je okolní světlo málo osvětlené, zobrazí se vzor nočního blesku. Rychlost záblesku všech výstražných světel dolního obvodu je snížena na 60 záblesků za minutu a jejich intenzita je výrazně snížena.Světelná lištablikající změny nově vytvořeného hybridního vzoru, přezdívaného „Steady-Flash“, vyzařující modrou záři nízké intenzity s blikáním každé 2 až 3 sekundy. V zadní částiSvětelná lišta, modré a červené blikání z denního parkovacího režimu se změní na modré a oranžové pro noční osvětlení. "Konečně máme metodu výstražného systému, která posouvá naše vozidla na novou úroveň bezpečnosti," říká Sgt. Brenner. V dubnu 2018 má MSP na silnicích více než 1000 vozidel vybavených situačními výstražnými světelnými systémy. Podle Sgt. Brenner, došlo k dramatickému snížení případů kolizí zezadu do zaparkovaných policejních vozidel.5

Posunutí výstražných světel pro bezpečnost policistů

Jakmile byl zaveden systém MSP, technologie výstražných světel nepřestala postupovat. Signály vozidla (např. Rychlost, akce řidiče, pohyb) se nyní používají k řešení řady výzev výstražných světel, což má za následek zvýšenou bezpečnost důstojníka. Například existuje možnost použít signál dveří řidiče ke zrušení světla vyzařovaného ze strany řidičeSvětelná lištakdyž se dveře otevřou. Díky tomu je nastupování a vystupování z vozidla pohodlnější a snižují se účinky nočního oslepnutí pro důstojníka. Navíc v případě, že se důstojník musí skrývat za otevřenými dveřmi, rozptýlení důstojníka způsobené intenzivními paprsky světla a záře, která umožňuje subjektu vidět důstojníka, nyní neexistuje. Dalším příkladem je využití brzdného signálu vozidla k úpravě zadní částiSvětelná lištaběhem reakce svítí. Policisté, kteří se podíleli na reakci multicar, vědí, jaké to je sledovat auto s intenzivními blikajícími světly a v důsledku toho nemohou vidět brzdová světla. U tohoto modelu výstražných světel, když je sešlápnutý brzdový pedál, dvě světla v zadní části vozidlaSvětelná lištazměňte na trvale červenou doplněním brzdových světel. Zbývající zadní výstražná světla lze současně ztlumit nebo úplně zrušit, aby se ještě více vylepšil signál vizuálního brzdění.

Pokrok však není bez jejich vlastních výzev. Jednou z těchto výzev je, že průmyslové standardy nedokázaly držet krok s technologickým pokrokem. V aréně výstražných světel a sirén existují čtyři hlavní organizace, které vytvářejí provozní standardy: Společnost automobilových inženýrů (SAE); Federální bezpečnostní normy pro motorová vozidla (FMVSS); Federální specifikace pro záchranu hvězdy života (KKK-A-1822); a Národní správa požární ochrany (NFPA). Každý z těchto subjektů má své vlastní požadavky, pokud jde o varovné systémy reagujících zásahových vozidel. Všechny mají požadavky zaměřené na splnění minimální úrovně světelného výkonu pro blikající nouzová světla, což bylo klíčové při vývoji standardů. Bylo mnohem obtížnější dosáhnout efektivní úrovně intenzity výstražného světla pomocí halogenových a zábleskových zdrojů blesku. Malé 5palcové svítidlo od kteréhokoli z výrobců výstražných světel však nyní může vyzařovat podobnou intenzitu, jakou před lety dokázalo celé vozidlo. Když je 10 nebo 20 z nich umístěno na nouzovém vozidle zaparkovaném v noci podél silnice, světla mohou ve skutečnosti vytvářet podmínky, které jsou méně bezpečné než podobný scénář se staršími světelnými zdroji, přestože jsou v souladu s normami osvětlení. Důvodem je, že standardy vyžadují pouze minimální úroveň intenzity. Během jasného slunečného odpoledne jsou pravděpodobně vhodná jasná oslňující světla, ale v noci, při nízké úrovni okolního světla, nemusí být stejný světelný vzor a intenzita tou nejlepší nebo nejbezpečnější volbou. V současné době žádný z požadavků na intenzitu výstražného světla od těchto organizací nebere v úvahu okolní světlo, ale standard, který se mění na základě okolního světla a dalších podmínek, může nakonec tyto kolize a vyrušování zezadu omezit.

Závěr

Pokud jde o nouzovou bezpečnost vozidla, za krátkou dobu jsme prošli dlouhou cestu. Jako Sgt. Brenner zdůrazňuje,

Práce hlídkových důstojníků a osob první pomoci je ze své podstaty nebezpečná a musí se během svých cest rutinně poškodit. Tato technologie umožňuje důstojníkovi zaměřit svou pozornost na hrozbu nebo situaci s minimálním zásahem do nouzových světel. To umožňuje, aby se technologie stala součástí řešení, místo aby zvyšovala nebezpečí

Mnoho policejních agentur a správců flotil bohužel nemusí vědět, že nyní existují metody k nápravě některých zbývajících rizik. Ostatní výzvy varovného systému lze stále snadno opravit pomocí moderní technologie - nyní, když lze k úpravě vizuálních a zvukových varovných charakteristik použít samotné vozidlo, jsou možnosti nekonečné. Stále více oddělení začleňuje do svých vozidel adaptivní varovné systémy, které automaticky zobrazují to, co je pro danou situaci vhodné. Výsledkem jsou bezpečnější pohotovostní vozidla a nižší riziko zranění, smrti a poškození majetku.

Obrázek 3

Poznámky:

1 Joseph Phelps (poručík, Rocky Hill, CT, policejní oddělení), rozhovor, 25. ledna 2018.

2 Phelps, rozhovor.

3 Karl Brenner (seržant, státní policie v Massachusetts), telefonický rozhovor, 30. ledna 2018.

4 Eric Maurice (vedoucí prodeje, Whelen Engineering Co.), rozhovor, 31. ledna 2018.

5 Brenner, rozhovor.

6 Karl Brenner, e-mail, leden 2018.